수원·성남 등 사업 계획 발표…경제적 불확실성은 풀어야할 숙제
최근 수원, 성남 등 일부 지자체들이 친환경 교통수단으로 알려진 ‘트램’ 도입을 앞다퉈 추진 중이다. 트램은 전기를 동력으로 지상 궤도를 따라 운행하는 노면전차로 이산화탄소를 획기적으로 줄인 친환경 교통수단이다. 특히 올해 트램과 관련된 법 규정이 모두 마련 된데다 정부까지 국내 첫 도입을 위한 사업 지원에 나서면서 지자체들의 관심이 높아졌다.
하지만 전문가들은 지자체들이 내놓는 계획이 자칫 현실성 없는 장밋빛 청사진에 그칠 수 있다는 지적도 나온다. 트램 사업에 대한 관련 기관의 타당성 분석 절차가 까다롭고 경제성의 불확실성도 여전히 큰 탓이다.
◇국토부 첫 트림 도입 위한 국책사업 실시…수원·성남 등 지자체 ‘1호 트램도시’ 눈독
19일 업계 등에 따르면 현재 국토교통부 산하기관인 한국철도기술연구원(철도연)은 지난달 31일부터 내달 14일까지 ‘무가선 저상트램 실증노선 구축사업’ 유치기관 선정을 위해 트램 사업 추진 지자체를 대상으로 공개모집을 진행하고 있다.
무가선 저상 트램 실증노선은 국토부가 240억원(민간자본 22억원 포함)의 사업비를 투입해 추진하는 국책사업이다. 철도연이 복선 1㎞ 노선에 110억원을 지원한다. 무엇보다 단순히 실증에 그치지 않고 과제 종료 후 해당 지자체에 사업을 이관해 상용 노선으로 운영된다는 점도 지자체들의 관심을 끄는 요인이다.
특히 지자체들의 관심을 끈 이유는 이 사업의 상징성 때문이다. 이번 사업은 국내는 물론 세계 최초로 전력 공급을 위한 전차선 없이 배터리로 구동되는 무가선 트램을 실증한다는 점에서 철도업계의 이목을 끌고 있다. 이에 전국의 지자체들은 ‘국내 1호 트램도시’라는 타이틀을 얻기 위해 사활을 걸고 나섰다.
또한 지난 2월에는 트램 운행 근거를 담은 도로교통법 개정안이 국회를 통과했다. 도시철도법과 철도안전법 등 트램이 도로를 달릴 수 있는 이른바 ‘트램3법’이 모두 마련되면서 지자체들은 앞다퉈 트램 사업 계획을 쏟아내고 있다.
2010년부터 트램 도입을 추진해온 수원시는 최근 2022년까지 수원역에서 장안구청에 이르는 6㎞ 구간에 트램을 도입하기로 했다. 성남시도 최근 판교역에서 판교테크노밸리로 이어지는 1.5㎞ 구간에 트램을 도입할 계획이다. 이를 위해 지난 2015년 5월 ‘트램 도입 사전 타당성 조사 용역’을 마친 상태다.
안산시도 오이도와 오이도역을 잇는 노선을 추진하고 있으며 시흥시와 연계한 시흥안산 스마트허브 노선도 계획하고 있다. 부천시도 송내역~부천역 간 9.09㎞ 구간을 염두에 두고 있으며 광명시와 고양시도 트램에 관심이 많다.
◇현실화까지 넘어야할 산 많아
문제는 트램이 현실화되기까지는 넘어야할 산이 많다는 점이다. 현재 전국 지자체 5곳에서 총 17개의 트램 사업이 구상 또는 계획 중이다. 하지만 지금까지 착공된 곳은 하나도 없다. 민자적격성 심사나 예비타당성 조사 통과가 여전히 어려운 탓이다.
지난 2월 경기도가 발표한 ‘경기도 도시철도망 구축계획 변경안’을 봐도 비용 대비 편익 비율(B/C)이 1을 넘은 트램 노선은 7개 중 동탄도시철도 1단계 노선뿐이다. 나머지 6곳은 모두 1.0을 밑돈다. 이마저도 지자체가 실시한 타당성 검토에 불과하다.
권대중 명지대 부동산대학원 교수는 “트램 사업이 재정지원을 받으려면 기획재정부 산하 KDI 공공투자관리센터(PIMAC)의 예비타당성 조사를 통과해야 한다”며 “기재부가 검토하는 예비타당성 조사는 지자체보다 까다로워 B/C값은 일반적으로 더 낮아질 수 있다”고 설명했다.
이에 국토부는 새로운 타당성 분석 개발에 나섰다. 기존 타당성 분석 방법 외에 트램을 통한 도심재생적·지역졍제적·환경적 효과와 교통개선의 효과를 반영해 B/C값을 올리겠다는 것이다. 하지만 타당성 분석을 수행하는 기획재정부나 한국개발연구원(KDI)이 기존의 분석 틀에서 벗어나 트램의 쇠퇴도심 재생 효과를 반영할지는 불투명해 제도화까지는 시간이 걸릴 것으로 보인다.
트램의 경제적 불확실성도 관건이다. 이번 사업에서 트램 사업자로 선정된다고 해도 국비 외에 초과비용은 유치기관이 내야 한다. 연간 수십억원에 달하는 운영비도 부담이다. 또한 전 세계적으로 성공한 사례가 없는데다 개발비·운영비 등이 만만치 않아 민간사업자가 뛰어들기도 쉽지 않다.
심교언 건국대 부동산학과 교수는 “트램은 건설비와 운영비가 기존 지하철보단 적게 들지만 국내에 건설된 사례가 없기 때문에 실제 비용이 얼마나 드는 지 구체적으로 추산하기 어렵다”며 “전 세계에서 트램으로 인해 흑자를 낸 사례가 없다는 점을 감안하면 지자체가 신중하게 접근해야할 필요가 있다”고 말했다. 이어 “운영비가 상당히 부담스러울 수 있기 때문에 이상적인 인센티브를 주지 않는 이상 민간사업자가 들어오기 쉽지 않을 것이다”고 전망했다.