LG화학 배터리 장착차량 연속화재 無···동일사양 기아차 니로EV도 마찬가지
코나EV 연속화재의 명확한 원인규명이 쉬이 도출되지 않을 전망이다. 관계당국과 현대자동차·LG화학 등의 조사가 1년 이상 지체됐을 정도로 실마리를 찾는 게 난항이란 평이다.
14일 업계 등에 따르면, 코나EV 화재는 지난해 7월 강원도 강릉에서 처음 발생했다. 시판차량 중 현재까지 파악된 화재만 13건에 이른다. 더불어민주당 장경태 의원실에 따르면, 2018년 4월 출시 직후인 5월과 8월에는 판매되지 않은 코나EV 차량이 울산공장 내부에서 화염에 휩싸이기도 했다. 올 상반기까지 판매된 코나EV는 국내 2만8919대, 해외 8만7719대 등이다.
화재이슈가 불거지면서 현대차와 LG화학 모두 곤혹스러운 상황이다. 자발적 리콜을 결정했지만, 소비자들의 불안감이 여전한 상황이다. 일부에서는 배터리관리시스템(BMS) 업데이트와 이상 시 배터리를 교체해주는 현대차의 리콜방식에 문제를 삼으며 집단행동을 예고하기에 이르렀다. 리콜대상 전 차량에 배터리를 교체해줄 경우 수천억원의 비용부담이 발생한다.
LG화학도 사정은 마찬가지다. ESS 연속화재 논란에 이어, 이번 코나EV화재로 이미지에 큰 실추를 입게 됐다. 특히 국토교통부가 배터리 분리막 결함을 화재 원인으로 추정한다는 발표가 나온 것이 뼈아팠다. LG화학은 올 3분기 잠정 영업이익이 전년동기 대비 158.7% 증가했음에도 주가반등에 실패했다. 코나EV에 대한 시장의 우려를 짐작할 수 있는 대목이다.
소비자의 안전뿐 아니라 두 회사의 불확실성 해소를 위해서라도 화재원인 규명이 절실한 상황이지만, 사정이 녹록치 않아 보인다. 익명을 요구한 두 회사 관계자들은 “이미 1년여 전부터 화재원인을 찾기 위한 조사가 실시됐으나 이렇다 할 단서를 찾고 있지 못한 상황”이라 입을 모았다. 국토부 역시 추정을 발표했을 뿐 명확한 원인을 내놓지 못한 상태다.
코나EV는 현대차의 전기차 중 한 모델일 뿐이다. 기아자동차까지 브랜드를 넓히면 더욱 다양한 라인업을 보유했다. 이들 중 연속적으로 화재가 보고된 사례는 코나EV가 유일하다. 특히 비슷한 제조공정을 거친 동급모델인 기아차 ‘니로EV’에서도 화재가 발생하지 않았다는 점에서 LG화학 과실을 지적하는 사내여론이 높다. 니로EV에는 SK이노베이션 배터리가 장착됐다.
해당 프레임이 대두되면서 LG화학 입지가 다소 좁아진 것이 사실이다. 반대 경우를 따져보면 LG화학도 다소 억울해보인다. LG화학은 글로벌 배터리 1위를 기록 중이다. 자연히 폭넓은 거래선을 자랑한다. 현대차 외에도 전기차 1위 테슬라와 유럽 주요 완성차 브랜드들이 LG화학 배터리 고객사다. 그럼에도 화재는 코나EV에 집중됐다.
코나EV에 탑재된 ‘NCM622’ 제품을 사용한 모델은 코나 외에도 르노 ‘조에’, 쉐보레 ‘볼트EV’ 등이 대표적이다. 볼트EV의 경우 3건의 화재보고 사례가 있다. 2016년 12월 출시돼 판매기간과 판매량 등을 감안하면 코나EV와 같이 ‘연속화재’란 수식어를 적용하기엔 아직 이르지만, 추후 조사결과에 따라 LG화학의 책임론이 불거질 수도 있다.
이날 로이터통신에 따르면, 제네럴모터스(GM)은 3건의 화재 원인조사에 착수했다. 다만, 전문가들은 코나EV와 볼트EV 간 차이에 주목하며 섣불리 판단해선 안 된다고 입을 모은다. 외력에 의한 손상 후 배터리 이상으로 발화할 가능성 또한 배제할 수 없기 때문이다. 배터리는 엔진과 달리 차체 바닥면에 장착된다. 또한, 코나EV는 비교적 출고 후 단시일 내 화재가 집중된 경향이 짙다.
업계 관계자는 “현대차의 BMS와 LG화학의 배터리 결함 두 가지가 화재원인으로 유력시 되는 상황”이라면서 “두 요인 모두 직접적 원인으로 지칭하기에는 다소 부족하고, 배제시키기엔 여전히 의심되는 정황들이 많다”고 풀이했다. 이어 그는 “GM의 조사가 배터리 결함으로 결론나면, LG화학뿐 아니라 현대차 역시 제대로 된 원인규명을 하지 못했다는 점에서 늑장대응·규명미흡 등의 논란에서 자유로울 수 없을 것”이라고 덧붙였다.