B노선, 실착공계 제출로 1년 6개월 만에 본공사 돌입
C노선 아직도 첫 삽 못 떠···착공 시점 ‘미정’
사업자-정부 이견 속 정책 불신 확산···구조 재검토론도
[시사저널e=길해성 기자] 수도권광역급행철도(GTX) 사업이 노선별로 엇갈린 행보를 보이고 있다. B노선은 우여곡절 끝에 본공사에 착수한 반면 C노선은 아직 실착공계조차 제출하지 못한 상태다. 사업자 간 갈등과 정부의 소극적 대응이 맞물리면서 GTX 전체 구상이 흔들릴 수 있다는 우려도 나온다.
◇GTX B노선, 우여곡절 끝 본공사 착수
6일 국토교통부에 따르면 GTX-B노선 민자구간은 최근 본공사에 착수했다. 시공사인 대우건설 컨소시엄은 지난 4일 실착공계를 국가철도공단에 제출했다. 2023년 2월 실시협약 체결 이후 약 1년 6개월 만에 착공에 필요한 절차를 모두 마무리한 셈이다.
B노선은 인천 송도에서 경기 남양주 마석까지 수도권을 동서로 가로지르는 길이 82.8㎞ 고속 철도다. 구간은 재정구간(용산~상봉)과 민자구간(인천대입구~용산·상봉~마석)으로 나뉜다. 재정구간은 공사를 시작했고, 민자구간은 이번 실착공계 제출을 통해 본격적인 착공에 돌입했다.
B노선은 착공까지 적잖은 우여곡절을 겪었다. 2022년 12월 대우건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐고, 지난해 3월에는 착공식까지 열렸다. 하지만 재무적 투자자(SI)를 확보하지 못하면서 실제 착공은 1년 넘게 지연됐다.
올해 1월 맥쿼리인프라투자회사가 SI로 참여하면서 사업은 급물살을 타는 듯했다. 그러나 컨소시엄 내부에서 다시 균열이 생겼다. DL이앤씨는 지분 4.5%를 보유한 상태에서 사업 탈퇴를 선언했고, 현대건설도 시공 지분 20% 중 13%를 반납했다. 두 회사 모두 공사비 급등에 따른 사업성 악화를 이유로 들었다.
이후 지난해 6월 산업기반신용보증기금(산기보)이 1조원 규모 보증 지원을 결정하면서 자금 조달에 숨통이 트였다. 여기에 HB화성 등 새로운 시공사가 참여하면서 지분 구조가 재정비됐다. 이러한 과정을 거쳐 컨소시엄은 본격적인 착공 준비를 마무리할 수 있었다.
민자구간 공사 기간은 착공일인 72개월이다. 2025년 8월 기준으로 2031년 개통이 가능하다. 재정구간도 같은 시기에 공사가 완료돼, B노선 전체가 동시에 개통될 전망이다.
◇C노선, 착공식만 요란···1년 반 째 ‘개점휴업’
반면 GTX-C노선은 아직 실착공계조차 제출하지 못한 상태다. 2023년 1월 착공식을 열었지만 이후 1년 반 넘게 공사에 착수하지 못하면서 사실상 ‘개점휴업’ 상태가 이어지고 있다.
C노선은 경기 양주 덕정에서 수원·상록수역까지 총 86.5㎞를 잇는 남북축 노선이다. GTX 3개 노선 중 가장 길고 수도권 북부와 남부 핵심 도시를 관통한다. 전 구간이 민자사업으로 추진되며 현대건설 컨소시엄이 시행을 맡고 있다.
사업자는 자재비와 인건비가 크게 오른 만큼 사업비를 현실화해야 한다고 주장한다. 정부는 이미 협약이 체결된 만큼 추가 증액은 어렵다는 입장이다. 양측 이견이 좁혀지지 않으면서, 착공 일정은 여전히 불투명한 상태다.
C노선은 의정부, 양주, 과천, 수원 등 인구 밀집 지역을 포함하고 있어 주민 불만이 가중되고 있다. 일부 지역에서는 역세권 개발과 연계된 교통망 구축이 중단되며 민원도 이어지는 상황이다. 정책 목표였던 수도권 균형발전과 교통복지 실현에도 차질이 불가피하다는 평가다.
일각에서는 C노선 사업 전면 재구성까지 거론된다. 민자방식을 고수하기보다는 구간별 재정 전환이나 다중 사업자 참여 방식으로의 조정이 현실적 대안이 될 수 있다는 주장이다. GTX 2·3기 등 후속 노선 확대 계획과도 정합성을 맞추려면 C노선 정체부터 풀어야 한다는 지적이 나온다.
정부의 직접 개입 필요성도 제기된다. 업계 관계자는 “민자 단순히 사업자 간 조율에 맡기기보다는 대통령실이나 국무총리실이 컨트롤타워 역할을 해야 한다”며 “C노선의 경우 일부 재정사업으로 전환하거나 사업 구조를 유연하게 조정하는 방안도 검토해야 한다”고 말했다.