스포츠모드 주행에도 공인연비 보다 높은 22.7km/ℓ 기록
저중심 패키지와 안전기능으로 주행 만족감 더하기도
[시사저널e=유주엽 기자] ‘하이브리드 자동차’라고 하면 대부분 높은 연비를 떠올리기 마련이다. 하지만 앞으로 토요타 캠리 하이브리드를 말할 땐 주행력도 빼놓을 수 없을 것 같다. 캠리 하이브리드는 높은 연비와 주행력 두 마리 토끼를 모두 잡았다.
흔히 토요타는 ‘하이브리드 명가’라고 불린다. 캠리 하이브리드는 토요타의 대표모델이다. 올해 토요타 전체 판매량의 약 30% 정도를 차지했다. 캠리 하이브리드의 인기 이유를 시승을 통해 확인했다.
27일 서울시 서초구 ‘더케이호텔 서울’에서 ‘뉴 캠리 하이브리드 XLE’를 만나봤다. 이번 뉴 캠리 하이브리드는 8세대 캠리의 부분변경(페이스리프트) 모델로 지난 5월 출시됐다.
부분변경 모델의 특성상 외관은 크게 달라지지 않았다. 다만 전면 하부 그릴이 넓어져 안정감 있는 이미지가 더해지고, 범퍼 디자인이 일체형으로 변경돼 이전보다 깔끔해졌다는 평가를 받는다.
내부는 전반적으로 기본에 충실했다는 느낌이다. 특별히 눈에 띄는 특징은 보이지 않았지만 그만큼 친숙한 느낌이었다. 캠리 모델을 처음 시승하는데도 조작에 별다른 어려움이 없었다.
실내공간은 기존에 탑승해본 세단 차량들과는 다소 차이가 있었다. 1열 공간은 놀라울 정도로 넓었다. 시트를 최후방으로 당기자 여유로운 레그룸(무릎공간)이 확보됐다. 170cm 초반에 이르는 기자의 발이 가속패달에 간신히 닿는 정도였다. 하지만 그만큼 2열은 다소 좁게 느껴졌다. 1열 시트를 중간으로 조정했는데도 무릎과 시트가 가까웠다. 헤드룸 역시 주행력을 위해 차량이 낮게 설계된 이유 때문인지 넉넉하다는 인상을 받진 못했다.
캠리 하이브리드의 진가는 주행에서 발휘됐다. 시동을 걸자 놀라울 정도의 정숙함을 경험할 수 있었다. 주행에서도 내내 정숙함이 유지됐다. 저속 주행 시 전기에너지를 우선적으로 사용하는 ‘EV모드’를 시행하자 엔진 소리가 나지 않은 채 주행이 가능했다. 이후 도로에 나서서 속력을 높이자 EV모드가 꺼지고 엔진소리가 나긴 했지만 여전히 조용한 주행이 가능했다.
고속도로에선 캠리 하이브리드의 주행력을 확인하기 위해 ‘스포츠모드’로 주행해봤다. ‘에코모드’ 상태에선 가속패달을 밟아도 일정 속도에 다다르기까지 시간이 소요되고 엔진소음도 발생했지만 스포츠모드에선 달랐다. 시야가 확보된 직진 도로에서 스포츠모드로 놓고 가속패달을 밟자 가볍게 속도가 올라가며 앞으로 치고 나갔다. 체감 상 80km/h에서 110km/h까지 올라가는데 2초도 걸리지 않았다. 캠리 하이브리드 XLE의 최고출력은 178마력, 시스템 총 출력은 211마력, 최대토크는 22.5kg·m다.
캠리 하이브리드에 적용된 저중심 패키지 ‘TNGA 플랫폼’은 공기저항을 줄이고 중심고를 낮춰 승차감을 높였다. 차체가 낮아 고속주행에도 흔들리지 않았고 바닥에 붙어 중심을 잡고 간다는 느낌이 들었다.
안전기능들이 위험요소들을 제어해 보다 즐거운 주행을 할 수 있도록 도왔다. ‘차선 추적 어시스트(LTA)’는 차선 이탈을 방지해줬다. LTA는 전방에 장착된 카메라로 차선을 인식해 주행선에 맞게 운전할 수 있도록 도와주는 기능이다. 방향지시등을 조작하지 않은 채 차선을 이탈할 때 보조적인 제어기능을 한다.
주행의 즐거움은 높은 연비로 더해졌다. 이날 시승코스는 서울 양재동 더케이호텔에서부터 경기도 용인시 신갈저수지로 왕복 약 60km 구간이었다. 국도와 고속도로를 복합적으로 주행하고 스포츠모드로 주행했는데도 연비는 22.7km/ℓ를 기록했다. 토요타에 공개된 캠리 하이브리드의 공인연비 18.5km/ℓ를 훨씬 상회했다. 함께 시승한 기자 중에선 31.6km/ℓ 까지 기록한 경우도 있었다.
