[현장] 모빌리티 스타트업 규제 바꾸려면···“사용자 의사 반영돼야”

모빌리티와 핀테크 스타트업은 규제와 기존 사업자들과 갈등을 겪어왔다. 카카오모빌리티, 토스 등 모빌리티와 핀테크 산업 업계 1위들도 구산업과의 충돌과 애매한 법령을 해결하기 위해 고군분투하고 있다. 업계 전문가들은 규제 개선 과정에서 플랫폼 산업 특성과 이용자 의사가 반영돼야 한다고 강조했다.

김도현 국민대학교 교수 겸 스타트업얼라이언스 이사장은 16일 국회의원회관 제8간담회의실서 열린 ‘모빌리티‧핀테크 산업 발전을 위한 규제 뽀개기 세미나’에서 “오랜 노력에도 불구하고 우리나라는 규제로 인해 신산업 제약을 받는 나라”라며 “해외 누적 투자액 상위 기업 중 13개 기업은 규제 탓에 한국에서 사업을 할 수가 없다”고 말했다.

김 교수는 “최근 등장하고 있는 신산업과 규제의 충돌은 플랫폼 경제와 밀접한 연관이 있다. 2005년, 2010년을 기준으로 대부분의 산업이 플랫폼으로 바뀌었다”면서 “그동안 개별 산업에 속한 기업들의 거래 과정만 관리하고 규율을 만들면 됐다. 하지만 플랫폼 기업들은 산업이나 국가이 소속에서 자유롭다. 세금이나 규제, 공정경쟁 문제에서 문제가 제기되는 이유”라고 설명했다.

이어 김 교수는 “이제 플랫폼 기업들이 패권을 장악하고 있다. 글로벌 시가총액 10위 안에 플랫폼 기업이 대부분이고, 국내에서도 카카오와 네이버가 상위권 기업에 자리잡았다”며 “하지만 플랫폼 산업 규제에 대한 뚜렷한 답은 없다. 경영학, 법학, 경제학 학자들이 연구 중이지만 산업이 학문보다 더 빠르게 진화 중이다”라고 덧붙였다.

특히 모빌리티의 경우 택시 호출, 차량 공유, 승차 공유, 셔틀 승합차 등 수많은 스타트업이 등장했다. 하지만 ‘타다’, ‘풀러스’ 처럼 택시나 관련 법령과 대립해 사업을 접는 모빌리티 산업들이 나타났다. ‘딜리버리T’는 택시가 빈 시간에 수화물을 운송하는 서비스였는데, 화물과 여객을 결합하는 관련 법령이 없었다. 학원셔틀서비스 ‘옐로우버스’는 초등학생은 승차가 가능하지만 중학생은 승차가 불가능한 법령 탓에 곤욕을 겪었다.

김 교수는 “모빌리티는 오랜 시간 산업이 바뀌지 않았다. 전통적인 산업에 신산업 참여자들이 등장하기 시작하면서 갈등이 생겼다. 스타트업은 충분히 법률을 살펴보고 시장에 진입한다. 의도적으로 법을 어기지 않는다. 스타트업들이 변호사를 제일 먼저 채용하기도 한다”면서 “유명 로펌들에게 의뢰해 사업을 시작하려고 해도 국토교통부와의 법령 해석이 다른 사례도 있었다”라고 말했다.

규제 샌드박스는 이런 규제를 해결하기 위한 새로운 대책으로 떠올랐다. 실제로 많은 스타트업들이 규제 샌드박스로 사업 실증을 시작했다. 김 교수는 “규제샌드박스는 법률적인 모호함을 시작한다는 의미에서 굉장히 뜻깊다. 하지만 규제샌드박스 사전검토위원회에 스타트업 이용자 의견이 반영될 위원이 없다는 점이 아쉽다. 소비자 단체가 위원으로 있지만 소비자 단체는 소비자의 위험을 더 신경쓰는 단체다”라고 강조했다.

김 교수는 모빌리티 산업 규제를 개선하기 위해서 ▲택시 산업 중심 사고 확정 ▲택배‧이륜차 택배등의 규제 공백 해소 ▲물류와 승차 결합 서비스 관심 ▲기존사업자와의 갈등에 신사업자들이 직접적으로 노출되지 않도록 하는 배려 ▲규제샌드박스에서 이해관계조정 절차 개선 필요를 꼽았다.

그는 “규제에 대한 결론을 확실히 내릴 수는 없다. 하지만 디지털 플랫폼에 대한 관심과 이해가 필요하고, 개별 기업이나 다수 이해관계자의 대립구도가 발생하지 않도록 갈등조정장치가 마련돼야 한다”며 “무엇보다 소비자 후생증대가 규제샌드박스에서 중요한 기준이 돼야 한다”고 덧붙였다.

◇ “IT기술과 모빌리티의 결합이 법체계에 반영돼야···신‧구산업 규제 불평등도 해소”

모빌리티 플랫폼 사업자들도 법제도의 변화와 규제 불평등을 해소해야 한다고 입을 모았다. 특히 이용자들이 신사업을 지지하는 이용자들의 의견이 법제도 논의과정에서 꼭 반영돼야 한다고 다시 강조됐다. 또한 자율규제 등 네거티브 규제의 적극 도입도 언급됐다.

김수 카카오모빌리티 정책협력실장은 “지난 4월 여객자동차운수법 개정안에 처음으로 플랫폼 사업자들이 법령안으로 들어갔다. 국토부도 모빌리티 혁신위원회를 구성해 하위법령을 마련 중”이라며 “모빌리티 활성화를 위해서 새로운 법제도는 이동의 변화를 수용해야 한다”고 말했다.

김 실장은 “기존 법체계는 IT기술이 모빌리티와 결합하는 상황을 반영하지 못했다. 이제는 이동의 패러다임이 소유나 거점기반이 아닌 공유와 유동적인 거리, 수요 기반으로 바뀌고 있다”며 “기술의 변화를 수용하지 못한 법제도는 갈등을 해소하기 못한다”고 설명했다.

이어 그는 “신산업과 구산업 규제 불평등을 해소해야 한다. 새로운 신산업 규제를 푸는 것도 중요하지만 기존 사업자 규제도 풀어야 한다. 택시사업자는 타다를 반대한 이유로 값비싼 명허비용을 부담하면서도 운임이나 요금, 사업구역, 차종 등 촘촘한 규제를 받는다는 점을 들었다”면서 “플랫폼 운송사업과 달리 플랫폼 가맹사업은 지자체의 기존 택시산업 규제가 그대로 적용된다. 결국 플랫폼 가맹사업과 신규 플랫폼 운송사업의 규제 불평등이 일어날 수도 있다”고 덧붙였다.

김 실장은 “규제개선 과정에서 이용자 의사가 반영돼야 한다. 과거 승차공유 서비스와 기존 산업이 충돌했을 때 국회와 정부는 기존 사업자 이해관계에 편향됐다는 비판이 있었다”며 “카풀에 대한 국민의 우호적인 여론조사나 타다이용자 호응이 반영되지 않았다. 기존 산업군은 다수의 이해관계자와 단체가 있다는 점을 고려할 때 이용자 의사가 반영되는 절차가 필요하다”고 말했다.