뛰어난 반자율주행기능과 가속능력 장점···짧은 주행거리와 높은 가격은 아쉬워
수입 전기차 전쟁의 서막이 올랐다. 첫 시작은 테슬라다. 테슬라 모델3는 지난 3월 2415대를 판매하며 전체 수입차 판매 1위를 기록하며 전기차 시장의 가능성을 보여줬다.
이에 벤츠, BMW, 아우디폴크스바겐 등 수입차 업계도 전기차 출시를 서두르고 있는 상황이다.
국내 수입차 절대 강자인 메르세데스-벤츠코리아는 지난해 첫 순수 전기차 ‘EQC’를 국내 출시하며 전기차 시장에 출사표를 던졌다. 벤츠는 EQC를 시작으로 올해 15개의 플러그 인 하이브리드 모델을 국내 출시할 계획이다. 내년 S클래스 기반의 EQS 양산이 진행되면 국내에도 도입할 예정이다.
지난 14일 서울스퀘어에서 경기도 고양 벤츠 전시장까지 EQC를 운전해봤다.
EQC 외관은 매끈하게 잘 빠진 루프라인이 가장 먼저 눈에 들어왔으며, 스포츠유틸리티차량(SUV)과 쿠페 모습이 조화롭게 어우러졌다. 대형 블랙패널이 감싸고 있는 그릴과 헤드램프를 통해 안정감을 갖췄다.
안정감 있고 묵직한 디자인 때문에 차체가 커보였으나, 실제 크기는 그정도로 크진 않다. EQC 전장은 4770㎜, 전폭 1890㎜, 전고 1620㎜로 싼타페와 비슷한 크기다.
내부 공간은 기존 벤츠 모델과 큰 차이가 없다. 프리미엄 전기차답게 고급스럽고 깔끔한 디자인으로 구성했다.
시동을 걸자 전기차답게 조용했다. 차량내 계기판이나 디스플레이를 보지 않는다면 시동 여부를 분간하기 어려웠다. EQC에는 ‘MBUX’라는 인포테인먼트 시스템이 탑재됐다. “안녕 벤츠”라고 말을 걸자 음성 비서가 즉각 반응을 했다. “더워”라고 말을 하자 운전석 온도를 자동으로 조절해줬다. 라디오나 음악 재생도 음성명령으로 간편하게 실행할 수 있었다.
반자율주행 시스템 안전성은 탁월했다. 복잡한 시내주행에서도 차선을 정확히 인식해 정 가운데로 주행이 가능했다. 어댑티브크루즈컨트롤의 경우 자동차는 물론, 앞에서 운전하던 오토바이가 갑작스레 차선을 변경하는 것에도 즉각 반응했다.
주행성능은 기존 벤츠 디젤 모델에도 결코 뒤처지지 않는다. EQC는 앞 뒤로 두 개의 전기모터를 장착했으며 최고출력 408마력, 최대토크 77.4㎏·m의 성능을 발휘한다. 제로백(정지 상태에서 100km/h까지 도달하는 시간)은 5.1초에 불과하다. 운전 모드는 컴포트, 에코, 스포츠, 인디비쥬얼로 운전 상황에 따라 다이얼 조작으로 선택할 수 있다.
EQC가 1회 충전으로 갈수 있는 거리는 309㎞다. 프리미엄 전기차 치고는 다소 실망스러운 수치이긴 하나, 회생 모드를 활용하면 실제 주행거리를 늘릴 수 있다.
EQC는 총 D+, D, D-, D-- 등 총 4단계의 회생모드를 지원한다. 스티어링 휠 뒤에 위치한 패들을 통해 손쉽게 조절할 있다. D+는 회생 제동이 꺼진 상태로 글라이딩 모드로 주행이 가능하다. D--는 가장 강력한 회상 제동 모드로 싱글 페달 드라이빙이 가능하다. 가속페달에서 발을 떼는 순간 바로 회생 제동이 실행돼 연비를 높일 수 있다. 가다 서다를 반복하는 도심 주행에서는 브레이크 조작 없이 가속 페달 만으로 운전이 가능하며 배터리 충전에도 도움을 준다.
다만 회생모드를 켜고 가속페달에서 발을 떼면 차가 급정지 하기 때문에 적응 기간이 필요할 듯 싶다.
아쉬운 점은 가격이다. EQC는 전기차 보조금을 받지 못하기 때문에 소비자가 1억360만원의 가격을 모두 지불해야 한다. 다만 벤츠는 최근 EQC 보조금을 정부에 신청했으며 승인이 날 경우 판매가 늘어날 것으로 기대된다.
