타다 금지법, 오늘 본회의 통과될 것으로 보여
여객자동차운수사업법 개정안(타다 금지법)이 본회의에서 가결될 전망이다. 업계와 언론은 ‘입법부가 공유경제를 막아섰다’는 문구에 집중한다. 그러나 드라이버들은 문구가 아닌 암담한 현실을 마주했다.
타다 드라이버는 서비스 17개월 만에 1만여명을 넘어섰다. 빠른 성장에 놓치는 부분도 있었다. 시민과 드라이버들의 지적·관심이 이어지면서 타다는 직장인들의 출퇴근 운송 수단으로 자리 잡았다.
그러나 국회의 결정을 앞두고 이들은 뿌듯함이 아닌 자책감을 느끼고 있다. 그간 기자에게 타다 드라이버 운영 제도의 문제점을 제보한 A씨는 “타다는 어엿한 나의 직장이라는 생각을 갖고 좀 더 괜찮은 근로환경을 위해 지적했던 것인데, 괜히 내가 발목을 잡은 건 아닌가라는 생각이 들었다”면서 “직장을 한 순간에 잃게 생겨 당장 뭘 해야 할 지 막막하다”며 답답함을 드러냈다.
또 다른 타다 관련 제보자였던 B씨는 정치인들을 향한 야속함과 소수여서 무시당한다는 박탈감이 교차한다고 말했다. 업계에서도 이 같은 반응이 나온다. 타다 금지법 법제사법위원회 통과는 ‘논리’가 아닌 ‘숫자’가 만들어낸 결과다.
총선까진 40여일이 남았다. 전국의 택시기사는 25만명, 택시기사의 가족을 포함하면 최대 100만표가 달린 일이다. 모빌리티 업계 관계자는 “(국회)의원들의 선택지는 하나뿐”이라면서 “(국회 파동으로) 본회의가 늦춰진 건 희망 고문에 불과하다”고 말했다.
정부와 정치권은 ‘타다’를 배려했다는 입장을 취한다. 끝까지 나쁜 사람은 되기 싫은 모양새다. 국토교통부는 개정안을 두고 플랫폼 운송 사업에 렌터카 방식을 포함했기에 타다 영업도 가능하다는 주장이다.
김현미 국토부 장관은 지난 4일 “기존안엔 운송플랫폼과 자동차를 확보한다고 적었는데 렌터카 영업은 (플랫폼 운송 사업이) 어렵냐는 논란이 있어서 렌트해서도 타입 1(플랫폼 운송 사업)에서 영업할 수 있도록 명시했다”고 설명했다.
이론적으론 맞다. 그러나 현실적으론 34조 2항이 존재하는 탓에 타다는 서비스 재개가 불가능하다. 해당 조항은 관광 목적으로 11∼15인승 차량을 빌리는 경우 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있다고 명시한다. 따라서 개정안이 이대로 법제화되면 타다가 현재 운영 중인 주요 서비스(베이직)는 불법이 된다.
이를 해결하기 위해선 타다가 모회사 쏘카로부터 제공받는 1500여대의 차량에 대한 기여금을 내야한다.
국토부가 구상한 1대 당 기여금 기준은 택시면허 값인 7000~8000만원 수준으로 알려졌다. 대당 기여금을 7000만원으로 가정해도 1050억원에 달한다. 이는 타다의 모회사 쏘카가 2017년 한 해 동안 벌어들인 돈과 비슷한 수준이다.
국회는 타다가 혁신이 아니라고 했다. 타다의 혁신 여부는 드라이버들에겐 중요한 사항이 아니다. 본인들의 소중한 직장을 계속 다니고 싶을 뿐이다. 정부와 정치권은 그들을 지킬 어떤 계획을 갖고 있나?