2, 3분기 연속 적자, 전통적 비수기 4분기엔 실적 부진 가능성 높아
발 빠른 대처로 기재가동률 유지했지만 탑승률 및 yield 확연하게 떨어져
업계선 수하물 등 부가매출로 예상 외로 선방했다는 평가
일각에서 티웨이항공이 올해 적자로 돌아설 것이란 예상이 나오고 있다. 현재까지 누적 영업이익은 약 3억원인데, 4분기가 전통적인 항공업계 비수기이고 악재가 연이어 발생하고 있어 실적 개선이 힘들 것이라는 전망이다.
12일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 티웨이항공은 3분기 102억4800만원의 영업손실을 기록했다. 2분기에 이어 3분기에도 적자가 지속되면서, 올 3분기까지 누적 영업이익은 2억9600만원으로 줄어들었다.
업계선 티웨이항공이 좋지 않은 상황 속에서도 수하물 등 부가서비스 매출 증대를 통해 선방했다는 반응이다. 다만 4분기가 전통적인 항공업계 비수기이고, 악재가 이어지고 있어 올해 적자 전환할 것이라는 예상이 대다수다. 티웨이항공은 2017년 약 470억원, 2018년 약 478억원의 영업이익을 기록했다.
올해 2분기와 3분기 연속 적자를 기록한 것은 일본 불매 운동으로 인한 노선 감축, 미국 연방준비제도(FAA)의 기준금리 인하 이후 원·달러 환율 상승세 등 악재가 겹쳤기 때문이다.
티웨이항공은 일본 불매 운동 이후 적자노선을 대거 정리하고 대만 등에 취항했다. 무안공항에서 취항하던 오이타, 기타규슈 등 일본 노선을 정리했고 인천~삿포로, 구마모토 등도 비운항 조치했다. 지난 9월엔 일본 후쿠오카현 기타큐슈시 고쿠라미나미구공항(기타큐슈공항)에 설치돼 있던 자사 지점도 폐쇄했다.
발 빠르게 조치한 덕에 3분기 항공기 가동률은 57.4%로 이전(1분기 57.6%, 2분기 54.6%)과 비슷한 수준을 유지했다. 하지만 국제선 탑승률은 성수기임에도 77.2%에 그치며 확연하게 감소했다. 지난 1분기 국제선 탑승률은 85.8%에 달한다. 국제선 원화기준 단위당 운임(Yield) 역시 지난 1분기 78원에서 올 3분기 58원으로 줄었다. 전년 같은 기간과 비교해도 24% 감소했다.
여기에 지난 8월 FAA 기준금리 인하로 인한 원·달러 환율 상승도 악재로 작용했다. 향공사는 외화 사용 비율이 높은 업종에 속한다. 항공사는 항공유 구매와 항공기 도입 및 리스 비용 등을 대부분 달러화 등 외화로 지불하는데 원화 약세, 환율 상승 흐름이 이어지면 자연스레 외화환산손실 규모도 증가할 수밖에 없다. 티웨이항공은 3분기 리스부채로 인한 외화환산손실액이 126억원에 달한다. 리스부채로 인한 이자비용도 71억원을 기록했다.
문제는 지난해에도 약 125억원의 영업손실을 기록할 만큼 4분기가 전통적인 비수기이고, 특별한 반등 요소가 없어 적자가 지속될 것으로 예상된다는 점이다. 특히 티웨이항공이 보유한 26대의 항공기가 모두 보잉사의 737NG 계열인 탓에 안전 우려도 나오는 상황이다. 국토교통부 조사에서 티웨이항공의 항공기는 결함이 발견되지 않았지만, 기재 자체에 대한 시민들의 안전 우려가 높아 실적에 영향을 끼칠 것으로 보인다.
시장에선 티웨이항공의 향후 전망에 대해 2020년을 기대해야 한다는 반응을 보였다. 하준영 하이투자증권 연구원은 “4분기 비수기만 넘기면 2020년부터 실적은 개선될 것으로 예상한다. 2020년 공급측면에서는 LCC 들의 항공기 도입이 감소하고 수요측면에서는 항공여객 수요가 회복될 가능성이 높기 때문”이라고 예상했다.