올 연말 차량용 5G C-V2X 표준 정립···SKT‧KT, 직접통신 없이 5G 네트워크 상용망 활용

/사진=윤시지 기자
지난 22일 서울 상암 자율주행 테스트베드에서 SKT 자율주행 버스가 운행 중이다. /사진=윤시지 기자

 

국내 이동통신 3사 모두 차량 사물 통신(V2X, Vehicle evetything) 기술 개발에 공 들이고 있으나 5G 기반 직접통신 기술을 상용화하기까지는 앞으로도 긴 시간이 필요해 5G 자율주행이 당분간은 마케팅 수단에 그칠 것이란 지적이다. 아직 차량용 LTE C-V2X 직접통신조차 안정성을 검증받지 못했다. 

국내 업계는 5G 기반 C-V2X(Vehicle to everything) 연구와 실증 사업이 장기화될 것으로 보는 분위기다. 일각에선 교통 안전 C-ITS 사업을 구축하기 위해 차량용 직접통신 방식으로 앞서 개발된 WAVE 방식을 우선 도입해야 한다는 주장이 나온다.   

24일 업계에 따르면 지난 22일 서울시 상암 5G 자율주행 페스티벌에서 시연된 SKT, KT의 자율주행차량에 C-V2X 직접통신 기술은 적용되지 않았다. SKT또 KT는 상암 테스트베드 지역을 중심으로 구축된 5G 네트워크 상용망을 통해 관제센터로부터 신호등 정보를 받거나, 앞 차의 전방 주행 영상 등을 차량 단말로 전송받는 방식으로 주행을 시연했다. 이날 행사에 참가하지 않은 LG유플러스는 최근 서울 올림픽대로를 중심으로 5G 수신장치(CPE)를 탑재한 차량을 5G 네트워크 상용망을 통해 주행정보를 받아 운행하는 시연을 진행한 바 있다.

는 이날 오전 주행한 자율주행버스 중앙선을 침범하는 등 돌발 사태가 발생해 충분한 기술적 성숙 없이 무리하게 행사를 진행한 것이 아니냐는 지적도 나왔다. 이에 이날 오후부터 진행된 시민체험 행사는 오전 행사보다 대당 주행 시간을 1분 내외로 단축해 진행했다. 업계 관계자는 “이번 시연엔 GPS 방식으로 트래킹을 하면서 주행에 차질을 겪은 것으로 추정된다”며 “축적된 주행 데이터조차 부족한 것으로 보인다”고 지적했다.

◇5G C-V2X 표준 부재…5G 네트워크 활용한 V2N 그쳐

V2X는 차량과 차량(V2V), 인프라(V2I), 보행자(V2P)를 연결하는 통신기술이다. 차량에 통신을 연결해 주행정보를 교환, 교통사고를 줄이기 위해 고안됐다. 이에 그간 V2X의 핵심은 차량 직접통신(D2D) 기술이 주목받았다. 차량용 통신은 운전자의 안전을 좌우하기 때문에 지연과 간섭이 있어선 안 된다. 또 이동통신 네트워크가 설비되지 않은 지역에서도 구현돼야 하기 때문에 당초 차량용 통신기술은 네트워크를 거치지 않는 직접통신 방식으로 고안됐다. 전세계적으로 근거리 무선통신 기반 WAVE 방식으로 V2X 기술 개발이 이뤄졌다. 

반면 C-V2X는 LTE 등 이동통신망을 고려한 V2X 기술이다. WAVE와 마찬가지로 V2V, V2I, V2P를 연결하는 직접통신 기술을 지원하는 한편, 기존 네트워크 상용망을 활용해 더 넓은 커버리지에, 대용량 정보를 송수신할 수 있다. 5G 상용화와 함께 초저지연성 등이 주목받으며 새로운 V2X의 대안으로 떠올랐다. 

다만 아직 C-V2X는 개발 역사가 짧아 아직 차량용 통신으로 안전성을 검증받지 못 했다. WAVE의 경우 전세계적으로 십수년간 연구와 실증이 진행된 반면, LTE C-V2X는 표준화가 지난 2017년 표준화가 완료됐고, 올 초에 관련 통신 모뎀칩이 처음 출시됐다. LTE 기반 C-V2X의 시험 주행은 이달 중 처음으로 이뤄졌다.

C-V2X 직접통신 기술 개발이 요원하자, 국내 이동통신사들은 기지국을 거치는 방식으로 네트워크 기반 C-V2X 도입을 우선 추진하고 있다. 이날 시연된 SKT, KT의 차량 모두 상용 5G 네트워크망을 활용해 정보를 수신해 사실상 C-V2X 직접통신은 적용되지 못했다. 기존 5G 네트워크 상용망을 활용하기 위해 삼성전자의 스마트폰용 5G 통신 모듈이 활용됐다. SKT 관계자는 “C-V2X는 이번 행사에 적용되지 않았다”고 설명했다.

업계 관계자는 “C-V2X는 수백대의 차량의 실증을 통해 안정성을 검증받아야 한다. 동영상과 같은 대용량 콘텐츠를 지원하니 향후 차량 인포테인먼트와 같은 콘텐츠 사업 중심으로 적용될 것으로 본다"며 "먼저 개발된 WAVE 기술이 공공 안전을 위해 우선적으로 C-ITS 시스템에 우선 도입돼야 할 것”이라고 주장했다. 

◇WAVE‧C-V2X 진영 논의 계속

향후 국내 업계선 WAVE와 C-V2X 진영 간 논의가 지속될 전망이다. 다만 일각에선 정부가 C-V2X 사업에 최근 지원을 더하면서 10년여간 진행된 국내 WAVE 기반 ITS 구축 사업에 제동이 걸릴 수 있다는 지적이 나온다. 이미 국내에선 WAVE 방식으로 실증 사업이 이뤄지고 있다. 이날 행사에서 이동통신사들이 공개한 신호등 정보 수신 시스템의 경우, 제주도 등 일부 지역에서 WAVE 방식으로 이미 국토부의 실증 사업이 진행되고 있다. 이날 행사가 진행된 상암 테스트베드 역시 WAVE 방식으로 RSU가 구축된 상태다. 

업계 관계자는 이날 행사를 두고 “교통신호 체계의 경우 동영상과 달리 정보양이 많지 않아 네트워크 환경만 잘 조성하면 LTE로도 테스트 주행 상황에선 구현이 가능할 것으로 보인다”며 “5G 행사이기 때문에 이동통신사들이 5G 네트워크 망을 연계한 서비스 시연에 집중할 수밖에 없었을 것"이라고 설명했다.

일각에선 V2N을 넘어 V2V, V2P, V2I를 구현할 수 있는 5G C-V2X 직접통신이 상용화되기까지 최소 3년 이상 시간이 걸릴 것이란 전망이 나온다. 현 정부나 이동통신 업계가 기대하는 것보다 더 도입이 늦어질 수 있다는 설명이다. LTE 기반 C-V2X 표준화 작업도 2년 가량을 거쳤으며 표준화가 완료된 지 1년여 뒤 모뎀 칩셋이 출시됐다. C-ITS용 안전성을 검증하기 위해선 보다 더 많은 시간이 요구된다. 5G 기반 C-V2X 역시 올 연말 표준이 정립되면 실제 상용화까진 업계 전망보다 오래 걸릴 수 있다는 설명이다. 

다만 과기부는 5G 관련 사업 육성 차원에서 사실상 이동통신사를 중심으로 5G V2X 사업 육성에 공 들이겠다는 입장이다. 과기부 관계자는 “현재 상암에 RSU는 WAVE로 구축이 돼 있다"면서도 "향후 C-V2X 전용 RSU 도입하는 안건에 대해 서울시와 정부부처 간 논의가 이뤄지는 상황”이라고 설명했다.

 

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