모든 좌석 시트에 15㎜ 고밀도 폼 적용, 편안함은 합격점···비상등 버튼 및 각종 모드의 버튼 위치는 적응 필요할듯
연비는 만족스럽지만 가속성능은 평범···자율주행 성능 탁월하지만 최상위 모델에만 적용된 점은 아쉬워
시트로엥은 ‘뉴 C5 에어크로스’에 편안함을 위한 각종 장치를 탑재했다. 프로그레시브 하이드롤릴 쿠션 장치가 적용돼 차량의 좌석을 기준으로 윗부분의 흔들림이 최소화됐다. 쉽게 말해 차 안에 놓인 물이 이전보다 덜 흔들리는 기술이 적용됐다. 모든 좌석의 시트는 15㎜의 고밀도 폼으로 구성됐다. ‘SUV의 2열은 불편하다’는 일반적인 인식을 뒤집은 것이다.
지난 24일 C5 에어크로스 2.0ℓ BlueHDi 모델을 타고 서울 성수동 한불모터스 본사에서 가평휴게소 강촌리조트를 거쳐 가평 마이다스 리조트에 이르는 130km 구간을 달렸다.
차량에 탑승하기 전 외관을 살폈다. 전면부 그릴이 눈에 들어왔다. 위아래 폭은 좁지만, 옆으로 넓게 이어져 있어 웅장한 느낌을 받았다. 높은 골격으로 구성된 보닛은 단단하다는 느낌을 줬다. 제원을 살펴보니 최저 지상고가 230㎜에 달했다. 높은 최저 지상고는 운전자의 쾌적한 시야를 확보는 물론, 거친 노면에서도 차량 손상을 최소화 해주는 장점이 있다. 전장은 4500㎜, 전폭은 1840㎜, 전고는 1690㎜이다. 준중형 SUV 중에선 차체가 큰 편에 속한다.
후면부에선 3D LED 램프가 눈에 들어왔다. 다만 후미등만 LED가 적용되고, 방향지시등의 경우 일반등이 탑재된 점은 아쉬웠다. 이를 두고 시트로엥 관계자는 “방향지시등에도 LED가 적용됐으면, 가격대가 높아졌을 것”이라고 설명했다.
좌석 조정 등 개인 설정을 마치고 내부를 살폈다. 깔끔했지만 ‘에코 모드’, ‘스포츠 모드’, ‘비상등’ 등 버튼 위치에 숙지하기 위해서는 다소 적응이 필요할 듯 싶다. 운전자 시점에선 에코 모드와 스포츠 모드가 기어노브에 가려져 잘 보이지 않았다. 익숙해지면 버튼을 보지 않고도 누를 수 있겠지만, 처음 운전하는 입장에선 누를 때마다 고개를 푹 내려야 했다. 비상등 역시 중앙이 아닌 운전석에서 가장 먼 곳에 있어 어색했다.
내부를 살핀 뒤 가속페달을 밟았다. 부드럽게 가속했다. 감속페달 역시 마찬가지였다. 발을 갖다 대는 정도와 비례해 적당하게 속도가 줄었다. 노면 소음은 약간 있었지만, SUV임을 고려하면 적당한 수준이었다. 풍절음은 없었다.
가속 성능은 평범했다. 시승차는 디젤 모델로 최고출력 177마력, 최대토크 40.82kg·m의 성능을 보유했다. 운전자에 따라 다르겠지만, 스포츠 모드에서도 ‘치고 나간다’는 느낌은 받지 못했다.
하지만 시트로엥의 설명대로 시트의 편안함은 최고 수준이었다. 운전하는 동안 조수석에 앉은 동승자는 연신 “시트가 편안하다”고 말했다. 에어크로스엔 15㎜의 고밀도 폼으로 구성된‘어드밴스드 컴포트 시트’가 적용됐다.
도심 구간을 지나 외곽고속도로를 지나면서 에어크로스의 자율주행 모드를 사용했다. 운전자가 최대 주행 속도와 앞차 간격(근거리·표준·원거리 중 택1)을 지정하면 그것에 맞춰 차가 자율주행했다. 앞차가 속도를 줄이면 똑같이 속도를 줄이며 간격을 조절했다. 처음 자율 주행할 땐 의구심이 있었지만, 타면 탈수록 신뢰가 생겼다.
에어크로스엔 차선이탈방지와 사각지대 모니터링 시스템을 비롯해 ‘2단계 자율주행’이 가능한 주행 보조 시스템이 탑재됐다. 다만 자율주행 모드의 경우 가장 높은 트림인 2.0ℓ BlueHDi 모델에만 적용된 점은 아쉽다.
시승을 마치고 확인한 연비는 19.8㎞/ℓ로 공인 연비(12.7㎞/ℓ)보다 높게 나왔다. 급가속과 급제동을 반복하며 차량을 거칠게 몰아붙이는 미디어 시승의 특성을 고려하면 만족스러운 연료 효율이다.
국내 출시한 에어크로스의 가격은 ▲필 1.5 모델이 3943만원 ▲샤인 1.5 모델이 4201만원 ▲샤인 2.0 모델이 4734만원이다.
