‘저비용’ 확립하는 LCC업계···신규 사업자, ‘저가’ 앞세워 공략 나서나
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‘저비용’ 확립하는 LCC업계···신규 사업자, ‘저가’ 앞세워 공략 나서나
  • 윤시지 기자(sjy0724@sisajournal-e.com)
  • 승인 2019.01.11 17:44
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LCC, 유료 부가서비스 확대·다양화···추가 비용 시 체감 운임인하 폭 안 커
에어로케이·에어프레미아 등 FSC 대비 운임 인하 목표
그래픽=조현경 디자이너
그래픽=조현경 디자이너

국적 저비용항공사(LCC)들이 ‘저비용 고수익’ 구조의 기틀을 잡아가는 가운데 항공권 가격을 둘러싼 갑론을박은 지속되는 모습이다. 무료로 제공되던 서비스들이 유료화로 전환되면서 소비자가 체감하는 운임 인하 폭은 여전히 좁다는 논란이다. 여기에 글로벌 상위 업체 대비 높은 수준의 항공권 가격도 ‘무늬만 LCC’가 아니냐는 비판을 가속하고 있다. 이에 신규 항공운송 면허를 신청한 사업자 중 일부는 새로운 운임 정책을 내세우며 시장 진입의 문을 두드리고 있다. 업계서 여전히 ‘출혈 경쟁’과 ‘소비자 편익 강화’의 논리가 상충하는 가운데 근본적인 해결책은 국내 운송 시장의 판도 변화에 있다는 주장도 제기된다.

11일 업계에 따르면 오는 4월 이후 국내 LCC 중에선 진에어가 유일하게 국제선 노선에서 무상 기내식을 제공하게 될 전망이다. 에어부산은 오는 4월1일 탑승부터 운항거리가 2시간30분 이상인 국제선 노선에 제공하던 무상 기내식 서비스를 유료화한다고 홈페이지에 전날 게시했다. 유상 기내식은 기존 7종에서 10종으로 확대된다.

앞서 LCC업계는 무료 위탁 수하물의 무게 기준을 줄이는 동시에 유상 부가 서비스의 폭을 넓혔다. 유상 좌석을 나누고 애완동물 운송 등 유료 부가서비스 다각화에 나섰다. 업계 1위인 제주항공을 필두로 티웨이항공, 이스타항공 등 독립형 항공사와 대형사 계열 항공사도 저비용 고수익 구조로 전환하고 있다. 

특히 마진이 높은 부가서비스 매출은 LCC의 수익 모델의 핵심 전략이다. 대형사 대비 낮은 운임을 책정하는 대신 우선좌석배정, 기내 판매 등 부가 서비스를 통해 높은 마진의 매출을 낼 수 있어서다. 아울러 부가 매출은 유가, 기상 문제와 같은 대외 변수로부터 자유롭다는 이점도 있다. 지난해 제주항공의 부가매출은 789억원으로 전체 대비 7.9%를 차지했다. 제주항공은 오는 2020년까지 부가매출 비중을 10%로 키울 계획이다. 글로벌 LCC인 라이언에어의 부가매출 비중은 25%에 달한다.

항공사들이 무료 서비스를 유료로 전환하면서 일부 소비자들을 중심으로 논란도 뒤따랐다. 추가 위탁 수하물, 사전좌석지정 등 추가 비용을 더할 경우 대형 항공사(FSC)의 항공권과 가격 면에서 큰 차이가 없다는 지적이다. 평상시 항공권 가격의 절반도 되지 않는 특가 할인 항공권을 구매해도 추가 수하물에 물리는 금액이 더 커 ‘배보다 배꼽이 더 크다’는 불만도 잇따랐다. 

업계 관계자는 “대한항공, 아시아나항공은 장거리 노선을 중심으로 독점 수요가 있어 공급력에 주력해왔지만, LCC는 생존을 위해 비수기에 마진 없는 특가 항공권을 풀거나 높은 할인을 적용할 수밖에 없다”며 “할인으로 인해 발생한 손실을 성수기 항공권 가격을 높이고 부가 매출로 만회하기 때문에 시즌변 수익률 차이가 크다”고 설명했다.

실제로 이날 여행 검색엔진 스카이스캐너를 통해 연휴기간이 끼어있는 내달 1~7일 김포-제주 국내선 LCC 평균 17만2800원으로, 아시아나항공 17만6700원에 비해 3%가량 저렴한 데 그쳤다. 마찬가지로 여객 수요가 몰리는 내달 1~5일 인천-오사카 왕복 운임은 LCC 평균 34만6250원, 대형항공사 36만2800원으로 5% 가량 가격 차이가 난 것으로 추산됐다. 비수기에 돌입하는 3월 인천-오사카 왕복 운임은 LCC 32만6700원, 대형항공사 38만9800원 수준으로 운임 차이는 4~5만원으로 벌어졌다. 

다만 LCC 업계는 항공권 구매 시기에 따라 가격이 천차만별인 까닭에 특정 시기의 항공운임을 두고 단순 일반화는 어렵다고 주장한다. 아울러 LCC의 낮은 항공권 가격이 대형 항공사의 가격 인상을 견제하는 순기능이 있다고 강조했다. 

LCC 운임을 둘러싼 고질적 논쟁이 팽팽한 가운데, 지난해 말 국토부에 국제항공운송사업 면허를 신청한 신규 사업자들은 기존 업계와 다른 항공 운임 모델을 내놓으며 차별화를 강조하고 있다. LCC업계가 항공권 가격이 대형 항공사와 유사하다는 주장이 제기되자, 사실상 국내 시장이 경쟁에 둔감한 독과점 체제로 귀결됐다는 주장에도 힘이 실리고 있다. 업계 경쟁이 본격화할 경우 공급량이 늘어나 항공권 가격이 낮아지고 서비스 개선이 이뤄져 소비자 편익이 증진된다는 분석도 함께 제기된다. 

지난해 두번째 면허 발급에 도전한 에어로케이는 글로벌 LCC 모델을 채택, 부가 서비스를 모두 유료화하고 항공권 가격을 낮추는 데 역점을 둘 방침이다. 특히 국내 LCC가 대형 항공사와 가격 면에서 큰 차별화를 두지 못한 점을 주목해 국적 대형항공사 대비 30%까지 낮출 계획이다. 에어로케이 관계자는 "국내 소비자들이 기내 부가 서비스에 익숙한 측면이 있다"면서도 "결국 가격 경쟁력에 시장에서 가장 큰 강점으로 작용할 것"이라고 내다봤다. 

미주 지역 등 중장거리 노선 취항을 계획하는 에어프레미아는 국내 항공업계의 틈새 수요를 공략해 가격 책정에 나섰다. 에어프레미아의 항공기 좌석은 35인치의 이코노미, 42인치의 프리미엄 이코노미 좌석으로 구성되며 대형 항공사에 준하는 부가 서비스가 모든 좌석에 제공된다. 그러나 이코노미석 가격은 대한항공 이코노미석의 80% 수준, 프리미엄 이코노미는 140% 수준에서 가격을 책적항 방침이다. 특히 대형 항공사를 경쟁 상대로 운임을 낮춘 동시에 기존 LCC가 제공하지 못 했던 중장거리 노선 운항편을 제공한다는 전략이다.

신규 사업자의 진입으로 재편되는 시장 경쟁이 단기적으로는 항공권 인하 효과를 낼 수 있을 것이다는 시각과 함께 업계는 여전히 공급 과잉에 대한 우려를 표하고 있다. 업계는 지난해 LCC는 신규 기단 20대를 들여온 데 이어 올해엔 신규 기단 30대가량을 도입할 것으로 관측하고 있다. 이에 일본, 동남아 등 단거리 노선에 공급이 대거 늘어날 경우 출혈 경쟁이 발생할 수 있다는 우려가 더해진다. 

업계 관계자는 “신규 사업자는 사업 초기 홍보, 마케팅이 부족하고, 수도권 공항이 아닌 지방공항으로 취항하는 경우가 많아 항공권 가격을 대폭 낮추는 방식으로 수요를 끌어모을 수밖에 없다"면서 "향후 수요가 공고화되면 운임을 차차 정상화할 가능성도 있다"고 전망했다.  

윤시지 기자
IT전자팀
윤시지 기자
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산업부 윤시지입니다.
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