충전‧정비 인프라 부족, 부정적 인식도 걸림돌…“보급 앞서 인프라 확충·인식 개선 시급”
국내·외 업체들이 전기트럭 개발에 속도를 내고 있지만, 부실한 국내 충전·정비 인프라가 향후 보급에 차질을 빚을 것이라는 지적이 제기된다. 전기트럭 대중화에 있어 ‘차량 보급 후 인프라 확보’라는 방향성이 걸림돌로 작용할 것이라는 주장이다.
전기트럭의 이점에 주목해 먼저 개발에 뛰어든 것은 해외 완성차 업체들이다. 지난해 11월 테슬라는 1회 충전으로 500마일을 주행할 수 있는 전기트럭 ‘세미’를 공개해 눈길을 끌었다. 세미는 시험 주행을 거친 뒤 내년 출시될 예정이다. 다임러 산하 미쓰비시후소 트럭버스는 지난해 전기 중소형트럭 ‘e캔터’를 출시해 편의점 및 택배 업체에 공급하고 있다. 볼보트럭코리아도 지난 12일 ‘볼보 FL 일렉트릭’을 공개하며 내년부터 유럽에서 본격적으로 양산해 판매할 것이라고 밝혔다. 볼보 FL 일렉트릭은 총 중량 16톤급의 전기트럭으로 1회 충전 주행 가능거리가 최대 300km에 달할 전망이다.
해외서 전기트럭이 주목받는 이유는 친환경적 장점이 두드러지기 때문이다. 트럭을 비롯한 화물차는 승용차보다 주행거리가 길다. 기존 내연기관 화물차를 전기차량으로 대체할 경우 배출가스 저감 효과를 톡톡히 누릴 수 있다. 배출가스 저감 정책으로 인해 물류 운송 업체들의 친환경차 수요가 높아진 점도 한 몫 한다.
국내 완성차 업체도 전기트럭 개발에 박차를 가하고 있다. 현대자동차는 기존 ‘포터,’ ‘마이티’ 트럭을 기반으로 한 전기트럭을 개발하고 있으며 르노삼성은 현재 대구시, 한양대 등과 함께 1톤 전기 트럭을 개발하고 있다.
환경부 관계자는 “국내에서도 전기승용차와 더불어 전기상용차에 대한 관심이 모이고 있다. 상용차 중 전기버스는 지자체에서도 적극적으로 도입에 나서고 있다”며 설명했다.
전기상용차 시장의 가능성을 알아보고 국내 중소업체들도 개발에 뛰어들었다. 시장 선두를 차지한 건 파워프라자의 경형트럭 ‘피스’다. 피스는 기존 라보 경유트럭을 전기차로 개조한 전기트럭이다. 사실상 현재 환경부 및 지자체의 친환경차 보조금을 지급받는 유일한 차종으로 2015년에 출시해 현재까지 47대 팔리며 공공기관을 중심으로 보급됐다. 현재 성능 인증 절차를 거치는 1톤급 전기트럭은 이르면 올 7월 출시될 예정이다.
파워프라자 관계자는 “예전보다 중소기업들 사이에서 전기트럭 개발에 대한 관심이 높아졌다. 현재 전기차 제조 중소업체들이 1톤급 전기트럭을 개발하고 있는 것으로 알고 있다”며 “수요가 높은 1톤급 이상 전기트럭을 생산해 수익성을 높일 계획”이라고 설명했다.
그러나 일각에선 국내 전기트럭 충전·정비 인프라가 미비해 보급에 차질을 겪을 것이란 지적이 제기된다. 화물차로 활용되는 트럭의 경우 승용차보다 주행 거리가 길어 주행 경로에 충전소나 정비소 시설이 완비돼야 하는 까닭이다.
업계 한 관계자는 “화물차는 주행거리와 시간이 길어 야간에도 운영하는 정비소가 꼭 필요하다. 여기에 내연기관차가 아닌 전기트럭을 정비할 수 있는 인력도 보충돼야 한다”며 “전기트럭은 전기버스와 달리 주행 노선이 없어 더 다양한 지역에 충전소가 설치될 필요가 있다. 또 초기 수요는 정부 보조금이 좌우하기 때문에 현재 1700만원가량의 보조금을 넘어 확충될 필요도 있다”고 설명했다.
아울러 전기트럭에 대한 막연한 부정적 인식도 보급을 가로막는 요소로 분석된다. 전기트럭이 내연기관 트럭과 비교해 성능에서 뒤쳐질 것이라는 편견이 팽배하기 때문이다.
또 다른 업계 관계자는 “해외서 출시를 앞둔 전기트럭의 경우 웬만한 내연기관차보다 월등한 출력을 발휘하는 경우가 많다. 배터리 충전을 해야 한다는 점이 기존 내연기관차와 다를 뿐 상용차로서 전혀 밀리지 않는다”며 “전기트럭은 내연기관 트럭보다 힘을 내지 못할 것이라는 막연한 인식이 아직 만연하다”고 설명했다.