티웨이, 이원운수권 손에 쥐고 고심하는 이유

티웨이항공이 해외와 해외를 잇는 이원운수권 활용을 놓고 고민 중이다. 티웨이항공은 현재 대구~오사카~괌을 오가는 이원 노선을 운항하며 좋은 실적을 거두고 있지만, 무리한 이원 노선 확장은 오히려 독일 될 수도 있다는 게 업계 분석이다. 단거리 이원 노선의 경우 직항 노선 여객을 빼오기가 쉽지 않기 때문이다.

이에 티웨이항공이 지난 3월 국토교통부로부터 부여받은 베트남‧태국 이원운수권을 행사할지에 업계 관심이 쏠리고 있다. 신규 운수권은 1년간 사용하지 않으면 도로 국토부에 반납해야 한다.

이원운수권은 상대국과 제 3국간의 승객 혹은 화물을 실어 나를 수 있는 권리다. 두 국가 간의 운항만 허락되는 직항노선과는 구별된다. 예를 들어 태국 이원운수권을 확보한 경우, 태국 방콕에서 여객 및 화물을 내리고 그 지역에서 다시 여객과 화물을 싣고 제 3국에 운송할 수 있게 된다. 이 경우 제 3국과도 항공협정을 맺은 상태여야 한다.

이원 노선을 운항하면 국내와 해외를 오가는 여행객뿐 아니라, 해외에서 해외로 이동하는 외국 여행객을 유치할 수 있다는 장점이 있다. 다만 이원 노선은 장거리인 경우에 선호된다. 단거리는 대부분 직항 노선이 개설돼 있어 굳이 중간 지점을 경유하는 이원 노선을 이용할 필요가 없기 때문이다. 때문에 일반적으로 저비용항공사(LCC)들 보다는 대형항공사(FSC)들이 이원운수권을 적극 확보하고 활용하고 있다.

업계 관계자는 “대부분 대형항공사들이 이원 노선을 운행한다. 저비용항공사들은 단거리 직항 노선 위주로 사업 포트폴리오를 구성하고 있는데, 단거리 이원 노선은 여객 유치가 어렵다”며 “단거리 이원 노선의 경우 해외에서 해외로 이동하는 해외 여행객을 잡아야 한다. 그러나 상대적으로 이름값이 떨어지는 저비용항공사들에게는 쉽지 않은 과제”라고 분석했다.

하지만 국내 LCC 업체 중에선 티웨이항공이 이원 노선 운영을 통한 새로운 먹거리 확보에 적극적으로 나서 눈길을 끈다. 티웨이항공은 지난 2015년 LCC 업체 중 최초로 대구~오사카~괌 세 나라를 오가는 이원 노선에 취항해 현재까지 운항 중이다. 현재까지도 LCC 업체 중 티웨이항공이 유일하게 이원 노선을 운항하고 있다.

티웨이항공 관계자는 “대구~오사카~괌 노선의 경우 월평균 탑승률이 90% 정도 나온다”며 “2015년에 처음 취항했을 당시 우려가 있었지만 현재도 계속해서 양호한 성적을 내고 있다”고 강조했다.

앞서 티웨이항공은 지난 3월 국토부로부터 2개의 이원운수권을 배분받았다. 하나는 주 3회 태국 운수권이고 다른 하나는 주 7회 태국 운수권이다. 국토부는 운수권을 단독으로 신청한 항공사에게는 항공사 희망에 따라 운수권을 부여한다. 티웨이항공은 8개 국적항공사 중 유일하게 이원운수권을 신청했다.

이에 따라 티웨이항공이 현재 보유한 태국‧베트남 이원운수권을 사용할지에 업계 관심이 쏠리고 있다. LCC 업체로서 유일하게 이원노선 운행 경험이 있는 데다 태국 방콕의 경우 여객 수요가 많아 대구~오사카~괌 노선처럼 새로운 틈새시장이 될 수 있기 때문이다.

티웨이항공 관계자는 “태국‧베트남 이원운수권을 사용할지 아직 확실히 결정된 바 없다”며 “다만 현재 긍정적으로 검토 중에 있으며 반납하진 않을 것 같다”고 밝혔다.

방민진 유진투자증권 연구원은 “현재 LCC 업체마다 다른 전략을 구사하고 있다. 제주항공 같은 경우 철저히 단거리 노선을 공략하고 있다”며 “이런 상황에서 다른 업체들은 차별화를 줘야 하는데 티웨이는 이원운수권을 활용하는 등 다각도로 새 먹거리 찾기에 나서는 것 같다”고 분석했다.

한편 신규 운수권을 1년간 사용하지 않으면 다시 국토부에 반납해야 한다. 하지만 이원운수권의 경우에는 반납해도 다시 부여받을 수 있는 가능성이 높은 것으로 알려졌다.

국토부 관계자는 “이원운수권은 제 3국과도 협정을 맺어야 하는 등 사용하기 까다롭다”며 “이 때문에 인도네시아, 태국, 필리핀 등 현재 정부가 갖고 있는 이원운수권도 꽤 많다. 이런 운수권들은 항공사들이 신청하면 대부분 쉽게 가져갈 수 있다”고 말했다.