플러그인 하이브리드차는 친환경 위한 핵심 모델이다

이미 노르웨이와 네덜란드는 2025년 내연기관차 판매를 중지하기로 결정했고, 얼마 전 프랑스와 영국도 2040년 내연기관차 판매를 역시 중지하기로 뜻을 모았다. 독일도 고민하고 있다. 내연기관차에 대한 규제가 점차 여러 국가로 확산되는 분위기다.

물론 아직도 내연기관차는 여러가지 장점을 보유하고 있다. 연비나 가격, 각종 옵션은 물론이고 전체적인 가성비 측면을 고려하면 아직까진 친환경차가 따라잡기 힘든 게 사실이다.

최근 부각되고 있는 전기차는 각 국가별로 보조금 등 다양한 인센티브 정책 지원을 통해 내연기관차와 경쟁할 수 있는 요소를 부가하는 인큐베이팅 수준에 도달했다. 물론 전기차가 점차 기술개발 효과가 뚜렷해지고 있는 데다, 완전한 무공해차라는 측면이 자동차 시장에서 치열하게 싸울 수 있는 명분을 제공하고 있다. 다만 분명한 것은 아직 전기차가 완전히 홀로서기에는 부족한 부분이 많다는 것이다.

또 한 가지 친환경 차종인 수소 연료전지차는 양산모델도 출시되고 있으나 개인 판매는 없고 리스 등 아직은 공공적인 성격이 큰 차종이다. 가장 기본적인 조건인 수소의 생산, 저장, 이동 등 여러 면에서 부족한 부분이 많은 탓이다. 역시 궁극의 친환경 차종임에는 확실하나 해결해야 할 과제가 많다는 측면을 감안하면, 전기차와는 비교가 되지 않을 정도로 해결과제가 산적해 있다. 결국 아직은 내연기관차와 겨룰 만한 친환경 기종은 아직은 없다고 할 수 있다.

전기차의 핵심 장점은 친환경성 뿐인 셈이다. 지난해 판매된 전 세계 약 9500만대 중 전기차는 단 100만대 수준에 불과하다. 또 이 중 과반수는 중국시장에서 판매될 정도다. 아직 미미한 수준이고 우려할 만한 수치는 아니지만, 증가속도는 매우 빨라 향후 기대수치가 매우 높다는 것이 중요한 변수라 할 수 있을 것이다.

이에 따라 친환경차 3총사는 내연기관차가 계속 진행되면서 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차로 중첩되면서 수십 년간 치열하게 점유율 전쟁을 펼칠 것으로 보인다.

이런 측면에서 가장 대두되는 차종이 바로 플러그인 하이브리드차(PHEV)다.

최근 부각되는 차종인 전기차는 자동차의 주류로 올라왔으나 아직 적이 많은 것이 사실이다. 엔진, 변속기가 빠지고 배터리와 모터가 포함되면서 기존 메이커의 수직구조, 즉 하청구조가 무너지고 수평구조로 된다는 측면에서 메이커의 이점이 되지 못하고 있다.

또 내연기관차 3만개의 부품이 집약적인 장점을 부각시키면서 고용 창출의 대표 산업이라면, 전기차는 내연기관차 대비 과반수 부품으로 인한 고용활성화에 문제가 제기되고 있다. 정부 차원의 세수 확보측면에서도 전기차는 한계가 있는 셈이다.

여기에 글로벌 에너지 회사의 입장에서는 연료탱크 없는 전기차를 선호할 입장이 아니다. 소비자도 아직은 내연기관차 대비 불편한 부분이 많다는 측면에서 부정적인 시각이 크다.

물론 이런 흐름도 완전한 무공해성과 기술개발, 재활성화 측면에서 조만간 모두 해소될 것이라 예상할 수 있으나, 전통적인 굴뚝업체들의 속마음은 탐탁치 않은 것이 사실이라 할 수 있다. 그만큼 단점이 많고 해결과제가 많은 것이 전기차다.

이에 과도기적 모델로 부상하는 차종이 바로 PHEV다. 상기한 단점이 모두 사라지는 유일한 차종이기 때문이다. 엔진과 변속기 기반에 수직 구조를 지키며, 고용창출도 더욱 복잡한 구조로 유지되며, 세수 확보 측면에서 문제가 없으며, 에너지 회사도 명분이 있기 때문이다. 소비자 입장에서도 기존 차량과 마찬가지로 충전기 문제 등 운행에 전혀 문제가 없다.

최근 전 세계 시장에서 다양한 PHEV가 출시되고 있고 작년에 이미 10만대 이상 판매될 정도로 인기를 끌고 있다. 하지만 정작 국내 시장에서는 만족스러울 정도의 PHEV 모델이 출시됐음에도 불구, 시장은 개점 휴업 상태다.

PHEV가 완전한 친환경차로 가는 길목에서 중요한 연결고리를 하는 차종이라는 점에 대해서는 필자 역시 예전부터 종종 언급한 바 있다.

국내 시장에서 PHEV가 활성화가 안 된 가장 큰 이유는 우선 전기차 대비 지원되는 보조금이 차이가 큰 탓이다. 현재 PHEV 차종은 약 500만원의 보조금에 약 200만원의 세제 혜택이 적용돼 최대 700만원 정도의 지원을 받는다.

전기차는 중앙정부 1400만원, 각 지자체별로 약 500~600만원 등 총 2000만원을 지원받고 여기에 세제 혜택과 충전기 설치 등 PHEV 대비 비교가 되지 않을 정도로 구매 혜택이 높다.

PHEV는 특성상 평상 시 출퇴근에 이용할 경우에는 전기차로 운행이 가능하다. 배터리로만 40~50㎞ 정도 운행이 문제없다. 주말 교외 나들이 등을 할 때에만 한 두 번 엔진이 가동되는 최고의 친환경성을 보유해 전기차에 육박할 정도로 친환경성이 좋다고 할 수 있다.

이같은 장점에도 불구하고 전기차 대비 보조금 지원이 크게 차이가 나는 부분은 분명히 개선돼야 한다. PHEV의 보조금을 최소한 1000만원을 넘기고 지자체도 추가 지원하면서 형평성을 맞추는 작업이 필요하다.

PHEV의 구매 부담을 덜어준다면 전기차와 더불어 중요한 친환경차로 부상하게 될 것이다. 또 PHEV에 대한 원리나 장점을 모르는 소비자가 많은 만큼, 적극적인 홍보와 캠페인을 통해 긍정적인 인식을 심어주는 것도 중요하다.

특히 최근 설치를 극대화하고 있는 공공용 충전기의 경우는 전기차 일변도의 급속 충전기 뿐만 아니라, 공공용 완속 충전기 보급을 확산시켜 PHEV도 함께 겸용할 수 있는 기회를 늘려 다변화시켜주는 작업도 병행해야 한다.

PHEV는 분명히 중요한 친환경 교통수단이다. 현실적으로 적을 없애고 긍정적인 인식을 심어주는 최적의 현실적인 차종이라 할 수 있다. 친환경차 시대를 앞당기는 차종으로 PHEV를 적극적으로 포함시키는 정부의 열의도 필요하다.