두 회사 생존전략이 국내 근해 상선에 피해 줄 수 있어
4월1일부터 4개 해운 얼라이언스(2M·O3·G6·CKYHE)가 선사 간 인수합병(M&A)을 통해 3개(2M·오션·디 얼라이언스) 체제로 재편된다. 이에 따라 글로벌 선두 선사 간 경쟁 격화가 예고되고 있다. 3개 얼라이언스에 속한 해운사들은 CMA CGM과 코스코, 에버그린 OOCL 등으로 모두 글로벌 상위 10위권에 올라있는 대형 선사들이다. 이들은 전 세계 바닷길의 90%를 차지하고 있다. 큰 고래 3마리가 바다를 통째로 차지하고 있는 형국이다.
대형 얼라이언스는 아시아~미주, 아시아~유럽, 대서양 항로에 집중하고 있다. 3대 대형 얼라이언스의 아시아~북미항로 점유율은 2M 17%, 오션 25%, 디 얼라이언스 39%다. 3개 얼라이언스가 81%를 차지하고 있다. 아시아~유럽 항로에서는 2M이 34%, 오션이 33%, 디 얼라이언스가 30%를 차지하고 있다. 모두 합친 점유율은 97%다.
노선 수와 선복량 등 규모 면에서 대형 얼라이언스와 맞불을 수 없는 현대상선과 SM상선은 이에 ‘번외 노선 개발’로 맞선다. 지난 8일 SM상선은 베트남~태국 노선으로 첫 운항을 시작했다. 한진해운으로부터 이어받은 아시아~미주 노선은 4월 취항 예정이지만 경쟁력은 약할 것으로 전망된다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “SM상선이 갖고 있는 11척으로는 경쟁이 힘들다. SM상선은 북미항로서 일주일에 두 편 운항한다. 대형 선사들은 하루에 두 편도 운항한다. 화주 입장에서 봤을 때, 일주일에 두 번 들어오는 것과 하루에 두 번 들어오는 것 중 어떤 것을 선택하겠는가”라고 말했다.
SM상선은 미주서안(CPX) 항로 이외 노선에도 취항한다. 내달 14일부터 한국과 인도 동안(東岸)을 잇는 정기 컨테이너 노선 운항을 시작한다. SM상선의 EIN(East India Service) 노선은 부산-중국 칭다오-상하이-서커우(선전)-싱가포르-말레이시아 포트클랑-인도 첸나이-포트클랑-싱가포르-필리핀 마닐라-부산 순으로 주 1회 운항할 예정이다.
2M과 전략적 협력(2M+H)를 맺은 현대상선도 근해 노선 개발에 나서고 있다. 한진해운 파산 후 국내 원양선사 맏형을 맡은 현대상선은 30일 중국~러시아 노선을 강화한다고 밝혔다. 현대상선은 러시아 국영선사 페스코(FESCO)와 중국~한국~러시아 주요 항을 연결하는 노선(CRN·China Russia North Service) 공동운항을 개시한다. 현대상선은 기존에도 페스코와 CMA-CGM 등 2개사와 함께 남중국~중중국~한국~러시아를 잇는 1개 노선을(CRS·China Russia South Service) 운영했다.
반면 현대상선과 SM상선의 아시아 역내 노선 개발이 국내 근해선사 영업에 악영향을 끼칠 것이란 비판도 있다. 익명을 요구한 한 해운 전문가는 “원양 노선이 있는 선사가 자꾸 역내 노선을 늘리는 것은 근해선사 죽이기”라며 “이렇게 되면 근해선사들은 먹고 살 게 없어진다. 과당경쟁(過當競爭)으로 그나마 경쟁력 있다고 여겨지는 근해 선사들이 위축될 수 있다”고 주장했다.
국내 근해선사인 고려해운과 장금상선, 흥아해운은 3사가 공동으로 운영하는 노선을 구축해오고 있다. 3사는 2014년 8월 KHS(Korea Hochimin Service)1 노선 공동 운항을 개시했다. 지난해 5월에는 KHS2 노선을 개설했다.