중앙정부보다 지자체가 지원 적극적… 국내 이륜차시장 해외 업체 독무대될 판
친환경 전기자동차 구매 보조금은 있지만 친환경 이륜차를 위한 구매 보조금은 없다. 국내 이륜차 신고 대수가 200만대를 넘었지만 이에 대한 관심이나 제도 지원은 사실상 전무하다. 전기차는 등록대수 1만대를 넘겼지만 전기 이륜차는 여전히 도로 위에 보이지 않는 이유다. 이 같은 이륜차 산업에 대한 무관심은 국내 전기이륜차 개발 지연과 산업 도태로 이어질 수 있다는 비판이 제기됐다.
정부는 전기차 보급에 적극적이다. 유럽과 미국 등 세계 각국에서 기후 변화 대응책 일환으로 도입하는 연비 규제와 이산화탄소 배출 규제에 발맞추기 위해서다. 국내에서는 자동차 제작사가 한국에서 파는 차량의 연비를 지난해 ℓ당 18.6㎞에서 2020년 ℓ당 24.3㎞까지 올리도록 목표치를 제시했다. 이러한 규제 맞춤형 이동수단으로 정부는 전기차를 낙점했다.
올해 정부가 발표한 전기차 구매 혜택은 다양하다. 전기차 구매자는 국고보조금 최대 1400만원, 세제감면 최대 400만원에 450~1200만원 사이의 지방 정부 보조금까지 받을 수 있다. 6000만원짜리 전기차를 산다는 가정 하에, 정부 제공 혜택을 최대로 받으면 반값인 3000만원에 전기차 구매가 가능하다. 올해부터 3년간 전기차를 위한 특례요금제가 한시적으로 시행된다. 충전 기본요금 면제, 전력량 요금 50% 할인 등 전기차 보급 확대를 위한 혜택들이 다수 존재한다.
지난달 16일 환경부에 따르면 지난해 국내 전기차 등록대수는 1만대를 넘어섰다. 정부의 적극적인 구매 독려 덕이다. 이에 힘입어 정부는 올해 전기차 판매 목표 대수를 1만4000대로 잡았다. 그간 환경부, 지자체, 자동차 제조업체 등으로 분산되어있던 전기차 문의 창구를 일원화한 전용 통합 콜센터(1661-0970)도 운영한다.
사륜차에는 넘치는 관심이 이륜차에는 없다. 전기차 이슈에 한참 밀리는 탓이다. 자동차에 비해 이륜차에 인색한 국민 정서도 한몫한다. 자동차는 모두가 타는 거란 인식에 비해, 이륜차는 ‘일부만 탄다’는 인식 때문이다. 전문가들은 이에 대해 “이륜차도 도로상에 운행되는 교통수단의 하나인 만큼 (자동차와의) 균형 발전이 필요하다”고 역설한다.
국토부는 친환경 전기 삼륜형 이륜자동차에 대한 길이와 최대적재량의 기준을 완화하겠단 계획을 밝혔다. 개정안은 이르면 올해 시행된다. 하지만 이는 물류 서비스라는 특정 업종에만 한정되어 있다. 일반 시민은 전기 이륜차를 구매할 때 정부 차원의 지원을 받을 수 없다.
오히려 지자체가 더 적극적이다. 전주, 옥천, 통영 등 지자체는 지난해부터 친환경 이륜차 보급에 나서고 있다. 지난해 전주시는 친환경 이륜차 8대를 민원 현장에 투입했다. 날로 악화되는 미세먼지와 대기 환경 문제에 대한 개선책의 일환이다. 옥천군은 친환경 이륜차 구매자에게 보조금을 제공하고 있다. 온실가스 감축과 환경 중요성 인식을 제고가 지원 목적이다. 전기 이륜차 판매 가격은 383만원으로 이 중 65%인 250만원을 군이 지원한다.
전문가들은 친환경차뿐 아니라 이륜차 전반에 대한 무관심 탓에 국내 이륜차 산업 경쟁력이 약화됐다고 분석한다.
한국이륜자동차산업협회 통계자료에 따르면 2013년 업계 1,2위였던 대림모터스와 KR모터스의 국내 판매 총계는 73.4%에 달했다. 2014년에 양사의 국내 판매 총계는 69.7%다. 이는 2015년에 53.09%로 또 다시 큰 폭으로 하락했다. 2년 새 20%의 점유율을 잃은 셈이다. 국내 이륜차 시장에서 해외 업체가 득세하고 있는 형국이다. 2015년 이륜차 제조 업체 판매 총계에서 업계 2위를 지키던 KR모터스(15.33%)가 혼다(16.39%)에 밀려 3위로 주저앉았다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “정부는 친환경 이륜차 개발이나 생산에는 관심이 없고 일반 자동차에만 개발 초점을 맞추고 있다. (이륜차 시장 관련해서)문화적인 부분, 시스템적인 부분이 전혀 안되어 있다고 보면 된다”며 “선진국은 이륜차를 중요한 이동수단의 하나로 본다. 이륜차도 친환경 교통수단으로서 일반 자동차와 함께 개발에 앞장서고 있다”며 정부의 역할을 강조했다.