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2017년 12월 17일 [Sun]

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기대 만큼 속도 못 내는 국내조선사 LNG 선박 수주

MSC, LNG 선박 대신 오염물질저감장치 장착 결정…전세계 LNG 선박 112척 불과

현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사 ‘빅3’가 수주절벽 활로로 꼽은 친환경 액화천연가스(LNG) 선박 시장이 성장하지 않고 있다. 선박연료 황산화물(SOx) 상한선 비율을 현행 3.5%에서 0.5%로 줄이는 국제해사기구(IMO) 규제가 3년 앞으로 다가왔지만, 선박 발주 주체인 전세계 주요 선사는 친환경 LNG 선박 발주에 여전히 느린 걸음을 걷고 있다.

13일 조선업계에 따르면 세계 3대 해운사 중 하나인 스위스 MSC는 삼성중공업에 발주했던 2만2000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급 LNG 이중연료 엔진 초대형 컨테이너선 6척에 대한 계약을 벙커C유 연료 엔진 발주로 변경했다. MSC는 LNG 이중연료 엔진 장착 대신 오염물질저감장치 장착을 통해 IMO 황산화물 배출 상한선 규제에 대응한다는 방침이다.

MSC가 LNG 선박으로 전환을 포기하면서 삼성중공업과 맺은 초대형 컨테이너선 6척 수주 계약금액도 2000억원 가까이 줄었다. 삼성중공업은 지난달 26일 MSC와 수주 계약금액이 1조1181억원이라고 발표했지만, 이달 10일 9407억원이라고 정정했다. MSC의 오염물질저감장치 장착 결정으로 초대형 컨테이너선 1척당 선가가 300억원가량 줄어든 셈이다. 

 

/ 그래픽 = 조현경 디자이너


업계에서는 2020년으로 시행 예정된 IMO 황산화물 배출 상한선 규제가 해운사의 LNG 선박 교체 수요를 끌어내지 못하고 있다고 분석한다. 친환경 LNG 선박이 중장기적으로는 운용비 절감에 유리하다는 결과가 나와 있지 않은 상황에서 벙커C유 선박보다 연료 구매 비용은 물론 선가까지 비싼 LNG 선박으로 전환하는 일이 해운사로썬 부담일 수밖에 없기 때문이다.

해운업계 한 관계자는 “LNG 선박으로 운용 선박을 교체한다고 가정하면 항구에 선박 연료 공급 시설을 새로 설치해야 하는 부담을 져야하는 데 더해 LNG 이중연료 엔진 장착 선박은 연료탱크 부피가 커 컨테이너 적재공간이 줄어든다”면서 “5000㎥급 LNG 연료탱크를 설치할 경우 500TEU가량 선복이 감소해 짐을 실어 나르는 해운사에는 오히려 단점”이라고 했다.

18만톤급 광석 운반선에 적용할 수 있는 LNG 연료탱크를 개발하는 등 친환경 선박을 통한 수주에 적극적으로 나서고 있는 대우조선해양 역시 LNG 선박 수주는 쉽지 않을 것이라는 게 전문가들의 분석이다. 실제로 대우조선해양에 2만2000TEU급 LNG 이중연료 엔진 초대형 컨테이너선 5척을 9266억원 규모로 발주한 해운사 역시 MSC로 삼성중공업과 동일하다.

현재 전세계에서 운용 중인 LNG 선박은 112척에 불과하다. 독자적인 환경 규제안을 내놓고 있는 유럽 국가를 중심으로 LNG 선박 수주가 증가할 것이란 전망과 달리 스위스 해운사 MSC는 LNG 선박 발주를 사실상 포기한 상태다. 이에 국내 조선사 빅3 중 현대중공업만이 국내 벌크선사 폴라리스쉬핑으로부터 LNG 이중연료 초대형 광석운반선 10척을 수주했다.

양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “IMO 황산화물 배출 상한선 규제가 2020년부터 시행될 예정임에도 해운사의 친환경 LNG 선박 교체 수요가 예상보다 크게 늘고 있지 않은 것이 사실”이라며 “연료유 교체는 가뜩이나 어려운 해운업계에 부담으로 작용해 당초 예상보다 LNG 선박 발주가 적은 상황”이라고 말했다.

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