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2017년 10월 17일 [Tue]

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[인터뷰] 두덴회퍼 교수 “車 배출가스 감축 위한 SW 업데이트는 속임수”

저감장치 추가장착이 가장 효과적…“디젤차는 곧 시장에서 ‘죽음’ 맞을 것”

 

퍼디난드 두덴회퍼 에쎈-뒤스부르크 대학 자동차경제학과 교수.  / 사진=두덴회퍼 교수 제공

퍼디난드 두덴회퍼 에쎈-뒤스부르크 대학 자동차경제학과 교수는 독일의 대표적 자동차 전문가다. 두덴회퍼 교수는 최근 세계적 이슈로 떠오른 배출가스 감축에 앞장서고 있다. 세계 주요국과 자동차 업체들이 실시하는 배출가스 저감 대책에 비판적인 입장이다

 

지난 2015년 폴크스바겐그룹 배출가스 조작사태가 불거진 이후, 자동차 업체들은 소프트웨어(SW) 업데이트를 통해 배출가스 감축에 나서고 있는데, 실제 효과가 미미하다는 입장이다.

 

12일 두덴회퍼 교수는 시사저널e와의 이메일 인터뷰에서 소프트웨어 업데이트는 속임수와도 같다고 일갈했다.

 

소프트웨어 업데이트를 통한 배출가스 감축 조치에 비판적인 이유는?

 

소프트웨어 업데이트를 통한 질소산화물 저감 효과가 굉장히 미미하다. 그리고 일부 부작용 또한 수반한다. 소프트웨어 업데이트는 자동차 업체들이 비용 절감 차원에서 내놓은 눈 가리기 아웅 식의 대책일 뿐이다. 대기환경 개선 등 근본 문제를 해결하는 데는 전혀 도움이 되지 않는다. 소프트웨어 업데이트에는 대략 100유로(134000)정도의 비용이 든다. 그러나 질소산화물 후처리장치(SCR)등 저감장치 추가장착에는 1500유로(200만원)의 비용이 발생한다. 자동차 업체들이 이 비용을 떠안고 싶지는 않을 것이다.

 

저감장치 추가장착이 질소산화물 감축에 가장 효과적인 대안으로 손꼽히고 있다. 유일한 대안인가?

 

기존 유로 4나 유로 5 차량들에 한해서는 질소산화물 후처리장치(SCR) 등 저감장치 추가장착이 유일한 대안인 것이 맞다. SCR 장착 역시 동력 상실 등 일부 부작용이 있을 수 있지만, 가장 확실하게 배출가스를 줄이는 방법이라고 할 수 있다.

 

현재 한국에서는 환경부와 독일 자동차 업체들이 리콜 조처로 소프트웨어 업데이트만 내놓는 상황이다. 저감장치 추가장착에 대한 논의는 전혀 이뤄지지 않고 있다.

 

앞서 언급했듯이 소프트웨어 업데이트로는 대기환경 개선 효과가 거의 없다. 현재 독일에서는 질소산화물 배출량이 많은 디젤 차량들 도시 진입을 규제하는 방안이 검토되고 있다. 소프트웨어 업데이트 조처만 받은 차량들은 도시에서 추방당할 수도 있다. 대기 환경 개선을 위해 세 가지 방법을 제시하고 싶다. 첫째, 가능한 빨리 유로 6d 규제를 도입할 것. 둘째, 저감장치 추가장착 방안을 신중히 고려할 것. 셋째, 전기차 도입을 활성화 할 것.

 

한국 정부는 적극적으로 유로 6c6d 도입에 나서고는 있다. 강력한 규제가 자동차 산업에 어떤 영향을 미칠 것으로 내다보는가

 

현재 거의 모든 유로 6 차량들은 SCR이 장착돼 시장에 나온다. 따라서 유로 규제가 앞으로 새로 나올 차량들에 큰 부담을 지울 것으로 예상하지는 않는다. 그러나 현재 생산되는 차량들 관련해서는 사안이 조금 복잡할 수 있다. 완성차 업체들은 내년 9월까지 현재 차량들을 개선해 내놓아야 한다. 개인적으로 완성차 업체들에게는 좋은 기회가 될 것이라고 본다. 실제로 친환경적 기술을 보유하고 있다는 사실을 증명할 수 있다. 모든 업체들이 가능한 빨리 새로운 기준에 부합하려 노력할 것이다. 반면 기준 충족에 실패한다면 소비자들의 신뢰를 잃는 등 역풍을 맞을 수도 있다.

 

디젤 자동차의 미래는 없다고 보나

 

앞으로 디젤 연료가 시장에서 차지하는 지분이 줄어들 것으로 예상된다. 단지 트럭이나 버스 등 일부 상용 차량들에 한해 사용될 것으로 전망된다. 그렇게 되면 디젤차량 역시 규모의 경제에 의해 점점 시장에서 쫓겨날 것으로 보인다. 더군다나 중국 전기차 시장이 급속도로 확장함에 따라 배터리 가격도 떨어지게 될 것이고 디젤 차량은 시장에서 죽음을 맞이할 것으로 예상된다.

 

전기차(EV)가 미래 자동차 시장의 유일한 대안이라고 생각하는지. 액화석유가스(LPG), 압축천연가스(CNG)에 대해선 어떻게 생각하나. 또 수소연료전기차(FCEV)의 성공 가능성은?

 

먼저 FCEV에 대해서는 회의적이다. 가격도 비싸고 인프라 구축도 어렵다. 앞으로 20년 간 큰 성과를 거두기는 어려울 것이다. 반대로 LPGCNG는 지난 20년 간 많은 시도가 있었지만 별다른 족적을 남기지 못했다. 앞으로도 마찬가지일 것이다. 전기차를 유일한 대안으로 꼽는 이유는 미국 전기차 업체 테슬라 때문이 아니라 중국 때문이다. 중국에서 전기차가 250만대 가까이 팔린다. 세계 시장에서 30%에 가까운 점유율을 차지하고 있다. 중국은 현재 전기차 시장을 지배하고 있으며 그 영향력이 더욱 세질 것이다. 앞으로 전기차 시장은 중국이 정하는 규칙에 따라 움직일 가능성이 크다. 이런 점에서 한국은 나쁘지 않은 상황에 놓여 있다. LG화학과 삼성SDI를 비롯해 배터리 시장에서 강세를 보이고 있다. 독일에도 LG화학, 삼성SDI와 같은 업체가 있으면 아주 좋겠다는 생각도 한다.

 

한국과 한국 자동차 산업에 대해 평가해 달라.


간단하다. 디젤자동차를 퇴출하고 전기차 보급에 힘쓰는 것이다. 한국은 뛰어난 완성차 업체와 배터리 제조업체를 보유하고 있으니, 재료는 다 마련된 상태라고 할 수 있다.

  

<편집자의 말>

두덴회퍼 교수는 에쎈-뒤스부르크​ 대학 내 자동차연구소(CAR) 소장을 역임하며 독일을 넘어 전 세계에서도 전문성을 인정받고 있다. 학계와 산업계를 두루 경험해 방대하면서도 정교한 지식을 자랑한다. 덕분에 자동차 업계의 교황이라는 수식어도 붙었다.

 

올 3월에는 두덴회퍼 교수의 저서가 국내 번역 출간되기도 했다. ‘누가 미래의 자동차를 지배할 것인가‘라는 책에는 전기차와 자율주행 등 앞으로 다가올 미래 자동차 산업에 대한 깊이 있는 통찰이 담겼다는 평가다.


두덴회퍼 교수는 독일 만하임 대학에서 경제학을 전공하고 같은 대학에서 박사 학위를 취득했다. 이후 1985년 자동차 업체 오펠에서 일하게 되는데, 이를 계기로 본격적으로 자동차 산업에 뛰어들게 된다. 1987년에는 포르쉐에서 마케팅 전략과 연구 업무를 담당했으며 4년 뒤 푸조그룹으로 자리를 옮겨 영업과 네트워크 관련 일을 맡았다.

 


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